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一些真正影响深远的产业政策，往往出自偶然的契机

1. 按照哈耶克关于市场经济的信息理论，赶超型国家的政府在设计和实施产业政策时，即使具有强烈的赶超动机和魄力，也未必有畅通的信息来源和明智的判断能力，还总是难以避免官僚机构委托-代理的激励不相容问题。所以，相当一部分产业政策注定是盲目和失败的。
2. 但即使如此，也不能将产业政策一棒子打死。事实上，产业政策就像风险投资，可能 95% 的项目都是赔本的，但只要 5% 的项目大赚特赚，就能弥补前者的亏损而有余。
3. 考察主要国家产业发展的绩效差异，关键的区别往往不是有没有产业政策，而是当一个新产业确实显现出良好的盈利能力和战略前景时，是否有足够的政治决心，排除方方面面的阻碍，雷厉风行地及时跟进，快速动员财政和民间金融资源，给予强有力支持。历史地看，似乎只有对本国的前途怀有伟大志向的国家，才能提供足够的政治决心。

德意志大部分邦国，包括普鲁士，起初对铁路建设不太上心

普鲁士起初只将铁路视为一种普通产业，将其交给贸易部管辖，基本持一种放任自流的态度。主要原因包括：

1. 铁路建设的投资强度前所未有，吓坏了普鲁士财政部；
2. 普鲁士之前修筑了上万公里的马路（马车路），不愿重复建设、浪费资金；
3. 冶金、纺织、采矿等领域都需要投资，普鲁士当时认为这些产业的重要性都不亚于铁路。

从冷漠到支持

随着私营铁路的盈利能力日益明朗，特别是其对国内统一市场形成的促成作用日益凸显，普鲁士政府从 19 世纪 30 年代末开始重视铁路建设，对私人企业开展铁路建设提供金融支持（这种金融支持的基本框架是李斯特提出的，但普鲁士尝到铁路建设的甜头后，支持的力度比李斯特最初设想的更大），撬动了全社会庞大的铁路投资：

1. 1838 年铁路法，允许成立特许铁路公司。
2. 1843 年成立普鲁士铁路基金会，对铁路公司的盈利水平进行担保（5%）。为此，普鲁士每年都从国家食盐专卖的利润中拨出一定的资金资助铁路基金会。
3. 高强度投资带来了高速的铁路建设：1840年，德法铁路长度相等；1850年，德国铁路长度已经接近法国的两倍。

从私营到国营

1848 年革命期间，革命分子乘坐火车赴各地参与政治集会，比政府调兵的速度还快，使普鲁士认识到了大力干预铁路系统的必要性，引发了普鲁士铁路政策的又一关键转变：

1. 改组贸易部，使其有权直接建设并接管全国铁路。
2. 认识到了铁路产业的特殊性：铁路作为德意志工业发展的先导部门，从供给和需求两方面对各部门、各行业都有极强的拉动作用，属于事关国民经济全局的战略性行业。因此普鲁士贸易部加强了对铁路的控制，而放松了传统上对采矿、纺织等行业的管制。

关税同盟与铁路——德意志统一市场的两大支柱

关税同盟为德意志统一市场提供了框架，铁路则充当了其形成的手段。

事实上，在国际贸易理论中，关税和运费可以统一到贸易障碍这个抽象变量中。德意志关税同盟对外国商品加征关税相当于拉大了各邦与外国的地理距离，同盟内部运费的下降则相当于缩短了德意志各邦之间的地理距离。二者在贸易理论中是等效的：

1. 贸易创造效应：各邦自给自足的程度显著下降，改为消费其他邦具有价格优势的产品；城市和农村的产品交换也更加顺畅，推动了城市化进程。
2. 贸易转移效应：贸易由关税区外转向关税区内。如 1840-1870 年，铁路运费下降了 70%，低廉的国内运费使西里西亚的煤炭能够在柏林与英国煤炭开展激烈竞争，并最终将英国煤炭挤出柏林市场。

21 世纪中国高铁的赶超

[1]路风. 冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源[J]. 管理世界, 2019(9):32.

（一）中国高铁是一次激进创新

1. 从系统层次上看，中国是世界上第一个把高速铁路作为解决铁路运输问题主要手段的国家，即以高铁替代传统铁路，而高铁在日本和欧洲是被当作现有铁路干线的补充性线路。
2. 以高铁替代传统铁路，对于整个铁路网的大系统及其子系统的列车、供电、路轨、信号等来说，其"架构"和"元件"全都必须同时发生变化。因此，中国高铁的发展是世界铁路史上的一次激进创新，其意义比肩第一次建设铁路网。

（二）中国政府对于高铁的发展方针发生了数次重要变化

1. 国务院批准的 2004 年《中长期铁路网规划》通篇都没有出现"高铁"的字眼。

2. 2008 年 10 月调整的《中长期铁路网规划》，对高铁建设指标的规定是：2020 年达到 1.6 万公里以上。而实际上，这个指标是在 2014 年达到的。也就是说，2008 年 10 月调整的《中长期铁路网规划》，仍未显示出以高铁替代传统铁路的激进路线。

3. 是金融危机和"四万亿"，为高铁加速建设提供了决策层的决心和超高强度的投资。但，仍然不能说这时中国已经明确了以高铁替代传统铁路的激进路线，因为"四万亿"中的高铁投资很大程度上是为了解决宏观经济问题，决策动机在高铁之外。

4. 2011-2013 低潮期

   1. 2011 年 2 月，铁道部原部长和原副总工程师落马；7 月 23 日，甬温线发生动车组撞车事故。一时间，公众对高铁经济性和安全性的质疑甚嚣尘上，高铁投资强度也陡然下降。
   2. 2013 年，铁道部被撤，新成立的中国铁路总公司保持低调。2011-2013 年的高铁投资低潮期，竟然是科技部仗义执言，成了"力挺"高铁的"旗手"。

5. 2014 年，高铁投资才恢复了势头，原因有四：

   1. 从 2012 年开始，中国的经济增长速度连续 3 年下降，特别是在 2014 年，迎来每个季度都持续下降的情况。高铁投资再次成为宏观经济政策的载体。
   2. 建设高铁的经济和社会效果不断得到证明，使决策层恢复了对高铁的信心。
   3. 社会舆论发生重大变化。随着越来越多的人乘坐高铁，来自民间正面评价的声浪越来越大。
   4. 就像德意志统一市场需要铁路网作为支柱一样，一带一路大市场也需要跨国高铁建设作为支柱。决策层从国际战略的角度，对高铁的意义有了更充分的认识。

6. 2016 年 6 月版本的《中长期铁路网规划》，第一次明确提出建设"高速铁路网"的概念，使高铁线路从原规划方案的"四纵四横"变成了"八纵八横"，增加了建设"面向’一带一路’国际通道"的内容。可以说，高铁建设的实际业绩和公众舆论最终促成了以高铁替代传统铁路的激进路线。

（三）地方竞争

地方政府发觉了高铁的价值后，出现了地方自筹资金参与高铁建设以及向中央政府争建高铁的现象，也出现了地方代表在"两会"上以提案方式影响高铁规划的现象。这同德意志各邦为了争取贸易流和人流从本邦经过而开展铁路建设竞赛，是多么相像啊！

德意志铁路网和中国高铁网的决策出发点都在铁路之外

19 世纪德意志铁路的赶超建设，和 21 世纪中国高铁的赶超建设，与同时代的其他国家相比，都堪称奇迹。

而总结经验可见，这两个奇迹之所以成为了奇迹，转折性决策的出发点，都在铁路之外：

1. 普鲁士对铁路进行高强度投资的额外目的，是

   1. 整合德意志统一市场，促进德意志经济的一体化，排挤其他大国（英、法、奥地利）与德意志小邦之间的经济联系，为德国统一打下坚实的基础。
   2. 利用发达的铁路网快速集结和部署军队，更有效地抵御法、俄对德意志地区可能的入侵。

2. 中国对高铁进行高强度投资的额外目的，是

   1. 在经济危机时期执行逆周期宏观经济政策，拉动经济增长。
   2. 为一带一路大市场建设做准备。

美国已经认识到了高铁网的重要性，但截至目前，它在这个领域所显示出来的迎头追赶的政治决心，仍然远远不足——就像 19 世纪法国、奥地利在铁路建设上的决心不足一样。归根结底可能在于，它们没有整合、深化一个区域大市场的战略雄心，自然就不会产生足够的政治决心。